Falta de competitividade das velhas montadoras vem sacrificando sistemistas

CRÉDITO – Imagem gerada por IA, com licença para uso editorial LEGENDA – Em meio a reembolsos bilionários das antigas montadoras, em face da sua falta de competitividade diante dos novos titãs chineses e do recuo em relação aos EVs, previsão de perdas de R$ 2,55 trilhões pode fazer com que VW e Fiat, entre outras marcas, se tornem meras sombras daquilo que foram no passado; elo mais fraco da corrente, fornecedores seguem pressionados, lidando com os desafios e custos da eletrificação e da digitalização do setor, sem a certeza os velhas montadoras ainda existirão, num futuro a médio e longo prazos


Se o incauto que vai ao salão de vendas de uma concessionária Jeep ou Volkswagen, se preparando para desembolsar R$ 80 mil de entrada para adquirir seu SUV compacto e assumindo um financiamento de 36 meses que jogará o preço do Compass ou do T-Cross para mais de R$ 250 mil, fosse capaz de enxergar através do espelho, veria algo muito diferente daquilo com que a personagem Alice – de Lewis Carroll – se deparou, quando o atravessou para o País das Maravilhas. O cenário, no caso concreto, é pintado pelo UBS Group como devastador: até 2030, as antigas montadoras ocidentais verão sua participação de mercado cair de mais de 80% para cerca de 55%, com uma queda de faturamento de € 440 bilhões (o equivalente a R$ 2,55 trilhões), só na Europa, e uma onda de falências que começará pelo elo mais fraco da corrente, que são os fornecedores. “Nos próximos quatro anos, marcas como Volkswagen, Chevrolet, Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e RAM e Mercedes-Benz vão ser tornar meras sombras do que foram um dia, ultrapassadas por rivais chinesas mais ágeis, avançadas tecnologicamente e integradas. O futuro da indústria automotiva está sendo escrito do outro lado do mundo e os velhos grupos só se mantêm de pé, hoje, beneficiados por barreiras comerciais”, afirma o consultor e fundador do Enderle Group, Rob Enderle.

Só em 2025, os fornecedores dessas marcas cortaram 60 mil empregos nos Estados Unidos e na Europa, corroborando a tendência prenunciada por Enderle. “Elas dificilmente manterão seu formato atual. As forças que atuam contra elas não se resumem à participação de mercado ou uma guerra de preços. O problema fundamental reside em uma incompatibilidade entre a maneira como os fabricantes ocidentais e as novas gigantes chinesas pensam, lideram e inovam”, pontua o especialista, que prestou consultoria para as áreas de gestão na Intel, Siemens, IBM, Dell e Microsoft, e que compõe os conselhos consultivos de Lenovo, Hewlett-Packard (HP) e Advanced Micro Devices (AMD). “Os mais altos executivos ocidentais já reconhecem, publicamente, que a China está de cinco a dez anos à frente em tecnologia e veículos elétricos (EVs). Isso inclui tudo, desde baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) a chips desenvolvidos internamente e sistemas de infoentretenimento com inteligência artificial (IA)”, detalha Enderle.

Uma questão fundamental é que os fatores negativos devem resultar em uma onda de falências, que começará pelos sistemistas. “A queda na produção global e a redução dos pedidos de fornecedores, especialmente de peças para motores a combustão interna, significam que os dos níveis 3 e 4 – fundamentais para a cadeia de suprimentos, fornecendo matérias-primas como aço, plástico, borracha e vidro – correm risco de insolvência ou, pelo menos, de dificuldades de fluxo de caixa”, prevê o vice-presidente de pesquisa da consultoria de negócios e tecnologia Gartner, Pedro Pacheco. “Para além de interrupções na cadeia de suprimentos para montadoras, há o risco inerente de falências para fornecedores de médio e até grande porte. Os sistemistas sofrem, indiretamente, com os desafios contínuos de rentabilidade dos antigos fabricantes que, diante das perdas financeiras, repassam esse ônus aos fornecedores”, explica Pacheco.

O leitor deve ter em mente que os aumentos aviltantes dos preços dos zero-quilômetro vendidos no Brasil, como aconteceu com o Renault Kwid que, desde 2017, saltou de R$ 29.990 para R$ 80.690 sem nada que justificasse a inflação de 170%, têm sim uma explicação: a falta de competitividade das velhas marcas, que precisam espremer o comprador até que o último centavo caia do seu bolso para seguirem pagando salários nababescos para seus presidentes-executivos (CEOs) e dividendos maiores que a taxas bancárias para aplicações de renda fixa, para seus acionistas – na verdade, nós estamos bancando isso. Basta ver que, enquanto um smartphone Galaxy A5 custava R$ 2.099, há nove anos, o infinitamente superior Poco X7 Pro, da Xiaomi, pode ser comprado agora por R$ 1.900.


Reembolso bilionário

A ingenuidade do consumidor, principalmente a do brasileiro “apaixonado por carros”, não consegue alcançar um novo problema que, à medida em que as montadoras reduzem seus planos para EVs, acelera a precarização de seus produtos – vulgo, de seus automóveis. Algumas companhias estão pagando centenas de milhões de dólares a fornecedores, porque viram o potencial de retorno de seus próprios investimentos em veículos elétricos, simplesmente, evaporar. A General Motors, por exemplo, contabilizou uma despesa de US$ 1,1 bilhão (o equivalente a R$ 5,5 bilhões), no primeiro trimestre deste ano, e teve que desembolsar cerca de US$ 2,2 bilhões (R$ 11 bilhões), relacionados a mudanças nos planos de produção de EVs e cancelamentos de contratos. “Resolver isso é uma prioridade e nosso objetivo é deixar o máximo desse custo para trás. Temos que nos concentrar no amanhã e parar de conservar sobre o ontem”, declarou o vice-presidente executivo e diretor financeiro (CFO) da GM, Paul Jacobson, em uma teleconferência no último dia 28.

O que Jacobson chama de “amanhã” é, na verdade, um retorno aos modelos a combustão interna e uma espécie de “solução final” para a espoliação de clientes e fornecedores, porque só arrancando o couro dos compradores, inflacionando os zero-quilômetro (de forma que pagar por eles seja tão asfixiante como uma câmara de gás) e “democratizando” prejuízos com os sistemistas será possível sobreviver até 2035.

“As consequências dos erros de cálculo das marcas ocidentais em relação aos EVs vão muito além de seu próprio negócio. Os produtores de autopeças estão com suas próprias fábricas subutilizadas, dizimando o retorno sobre seus investimentos em reestruturação ou abertura de unidades fabris para programas que nunca se concretizaram e jamais se concretizarão”, protesta a advogada Homayune A. Ghaussi, sócia do escritório Warner Norcross & Judd, especializado em litígios comerciais de suprimentos e contratos. Ela sabe melhor do que ninguém que as velhas montadoras nunca foram, não são e nem serão capazes de competir com os novos titãs chineses, na virada da eletromobilidade. “Não é possível suportar isso e faz-se necessário algum tipo de reembolso ou indenização”, acrescenta.

Nos últimos anos, fornecedores de todos os portes têm solicitado aos grupos automotivos que os ajudem a recuperar o capital imobilizado devido à produção de EVs abaixo do esperado, sendo que as discussões, frequentemente, são judicializadas, vão “para o pau” como se diz no Brasil. “Fabricantes como Toyota, Honda e a própria GM trabalharam, proativamente, para ajudar os fornecedores a mitigar o impacto financeiro de suas decisões”, reconhece Homayune. “O impacto do conflito no Oriente Médio na logística e nos preços das commodities vai agravar o cenário e, infelizmente, levar a novas recomposições entre montadoras e fornecedores”, antecipa.

Como se pode ver, a financeirização sob um modelo de gestão matricial, uma estrutura legada que fragmenta a tomada de decisões entre departamentos, divisões e relações hierárquicas indiretas, fez muitos CEOs milionários, engordando as contas de acionistas por um certo tempo, mas sua burocracia sufoca a inovação e, agora, sete em cada dez fornecedores prevêem lucros anuais abaixo de 5% para este período, limite mínimo necessário para sustentar investimentos em tecnologia, capacitação e capacidade produtiva. Pior, um terço dos sistemistas espera pouco ou nenhum lucro para 2026, o que ameaça empregos, pesquisa e desenvolvimento, além dos próprios volumes. Como elo mais fraco da corrente, esses fornecedores seguem lidando com os desafios e custos da eletrificação e da digitalização do setor, sem a certeza os antigos fabricantes ainda existirão, num futuro a médio e longo prazos.