Chineses vão dominar faixa de R$ 140 mil a R$ 180 mil, projeta Rafael Sellinas, da Jato Dynamics

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Ganho de espaço das marcas chinesas no mercado brasileiro é um fenômeno sem precedentes: participação cresceu de 1% para 12%, entre os carros de passeio, só nos últimos cinco anos; BYD não faz segredo sobre seus planos ambiciosos e almeja a liderança nacional, para 2030



À medida em que as antigas montadoras, como Volkswagen, Toyota e General Motors, realinham suas estratégias para voltarem a ser competitivas em nível global, as novas gigantes chinesas contabilizam exportações de 6,04 milhões de unidades, o que, no fechamento do balanço do ano passado, representa um aumento de quase 22% em relação a 2024. O número impressionante inclui modelos produzidos no sistema CKD, em que componentes fabricados na China são enviados para outros países para montagem no destino final, mas excluem aqueles cuja produção já foi nacionalizada – caso da BYD e da Great Wall (GWM), que devem atingir 60% de índice de nacionalização no Brasil, até dezembro. Isso quer dizer que muito provavelmente e, mesmo que o leitor mais conservador não queira, seu próximo carro será chinês – tanto faz se importado ou “made in Brazil”. Isso porque os chineses estão criando um oligopólio automotivo. “A globalização da indústria automotiva chinesa entrou, irreversivelmente, em uma segunda fase. Seus veículos vão, a partir de agora, se concentrar no topo e ganhar cada vez mais participação, impulsionados pela oferta de tecnologia. Haverá uma diferenciação de mercados e malabarismos tarifários não conseguirão conter seu avanço”, prevê o economista Prateek Bansal, especialista em transportes e professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade Nacional de Singapura (NUS).

No Brasil, observaremos algo muito parecido com o que já se opera, na Europa: embora o número de marcas chinesas no país vá se concentrar, podendo ser até enxugado em curto e médio prazos, a força e as fatias de mercado daquelas que se consolidarem crescerá, exponencialmente. “Enquanto europeus e norte-americanos adentram as profundezas das manobras geopolíticas e econômicas, os brasileiros acompanham outros mercados fragmentados, seguindo uma via independente com suas próprias regulações”, pontua Bansal. E numa corrida multidimensional envolvendo custos de conformidade, transparência em relação à pegada de carbono, contribuição para as cadeias locais de valor e liderança tecnológica, não há a menor possibilidade de os antigos fabricantes competirem com as novas gigantes chinesas.

“No Brasil, desde 2022, as marcas chinesas identificaram e capitalizaram na faixa de R$ 225 mil a R$ 250 mil, em que a concorrência era praticamente inexistente – este intervalo representa, hoje, 38% do total de emplacamentos de SUVs elétricos compactos (xEVs). Para além disso, as montadoras chinesas também estabeleceram uma presença dominante nas faixas adjacentes, abocanhando 31% das vendas de modelos entre R$ 180 mil e R$ 250 mil”, detalha o especialista em processos gerenciais e consultor da JATO Dynamics, Rafael Sellinas. “O próximo passo dessa estratégia será dominar as faixas de preço mais baixas, principalmente de R$ 140 mil a R$ 180 mil”, projeta. “O impacto das marcas chinesas no mercado automotivo brasileiro é profundo, multifacetado. Elas remodelaram uma estrutura existente, acelerando as tendências de SUVização e eletrificação, democratizando o acesso à tecnologia de ponta”


Mercado nacional

O ganho de espaço das marcas chinesas no mercado brasileiro é um fenômeno sem precedentes. Se a fatia de 10% conquistada entre carros de passeio e comerciais leves (ou 12%, se tomarmos só os carros de passeio), em 2025, não impressiona à primeira vista, basta ver que, há apenas cinco anos, esta participação era de modestíssimo 1%. Há projeções de que a fatia dos chineses chegue a 20% em alguns segmentos e a própria BYD não faz segredo de que deseja a liderança nacional, para 2030. “Hoje, nossa fábrica, em Camaçari (BA), produz veículos carros a partir de unidades importadas semi-desmontadas (SKD, em que, diferentemente do regime de CKD, as partes não vêm totalmente “soltas”, mas já parcialmente montadas), beneficiando-se de uma isenção de imposto de importação que acaba de expirar, para a qual solicitamos uma cota adicional. Conquistamos nossa posição muito rapidamente e já estamos numa fase de transição para até 50% de componentes locais, ainda em 2026”, afirma o vice-presidente sênior da subsidiária brasileira, Alexandre Baldy.

De acordo com ele, as instalações locais de estampagem, soldagem e pintura da BYD estão quase concluídas. “Essa expansão faz parte da primeira fase de investimentos no Brasil, totalizando R$ 5,5 bilhões, que vai aumentar nossa capacidade de produção para 300 mil unidades por ano – ante as 150 mil unidades estimadas para o final deste ano”, acrescenta Baldy.

De volta ao plano global, o Oriente Médio apresenta um cenário singular de reglobalização para as companhias automotiva chinesas, ao mesmo tempo em que o Sudeste Asiático, as Américas Central e do Sul vivenciam um crescimento vantajoso, devido ao pioneirismo das empresas de trás da Grande Muralha. “Mais relevante é o fato de os governos nesses mercados estarem, rapidamente, mudando seu foco e deixando de incentivar as importações, adotando incentivos para a manufatura nacional. A capacidade e a velocidade de conclusão dessa transição será fundamental para definições futuras, nessa regiões”, prevê o economista-chefe do Centro para a Reforma da União Europeia (UE), Sander Tordoir. Ele, que trabalha com política monetária e fiscal da zona do euro, arquiteturas institucionais e integração continental, não esconde a preocupação com o oligopólio chinês que se desenha.

É que a indústria automotiva chinesa veio, gradualmente, abandonando a posição de mera aplicadora de padrões técnicos globais para, na última década, redefinir os parâmetros veiculares por meio de tecnologia embarcada e uma projeção internacional de sua vocação industrial. “Se contabilizarmos só os modelos híbridos plug-in, as exportações chinesas cresceram 255% no ano passado, em relação a 2024. Isso não é apenas uma vitória tecnológica, mas uma resposta precisa e um novo posicionamento da cadeia industrial em atender às diversas demandas continentais”, sublinha Tordoir.

Como dissemos no título deste texto, eu, você, nossos parentes e amigos terão um automóvel chinês, mais cedo ou mais tarde, quer queiramos ou não… O que serve de consolo para os conservadores é que, pelo menos até agora, quem trocou as antigas marcas ocidentais pelas novas marcas chinesas parece satisfeito com a mudança.