Por aqui, apenas um Compass híbrido com motor a gasolina e nada mais

A Stellantis e todas as suas subsidiárias têm um valor de mercado estimado em US$ 40,5 bilhões (o equivalente a R$ 207 bilhões), o que a posiciona entre as 400 empresas mais valiosas do mundo – para efeito de comparação, a Tesla vale US$ 695 bilhões ou 17 vezes mais e, isso, produzindo três vezes menos. Com 1,22 milhão de unidades vendidas em nível global, em 2021, a Jeep é a menina dos olhos do grupo, tanto é que estima-se um valor de mercado para a marca norte-americana de US$ 22 bilhões, caso ela fosse desmembrada. “Estamos, no momento, em meio a uma grande transformação que moldará nossos produtos para os próximos 20 anos”, destaca o presidente-executivo (CEO) da Jeep, Christian Meunier. Ele enfatiza a rapidez com que a virada da eletromobilidade ganha impulso, mas não nega que, se uma linha totalmente verde chegará à Europa, em breve, o mesmo não deve ocorrer em seus principais mercados, que são Estados Unidos e América Latina. “A emissão zero é nosso orientador”, enfatiza Meunier, desviando o foco para o fato de que, hoje, o máximo de trilha que um de seus SUVs pode vencer, no modo exclusivamente elétrico, não passa de 40 quilômetros.

No Velho Continente, a marca deve encerrar as vendas de modelos equipados exclusivamente com motores a combustão, no final deste ano, ficando apenas com opções híbridas. Já nos EUA, o primeiro SUV elétrico da Jeep deve estrear só em 2023 – no Brasil, a tendência é que tudo permaneça como está, até porque suas vendas caíram 9,5%, nos primeiros cinco meses de 2022, em que pese o fato de sua participação no mercado nacional ter crescido meio ponto percentual. Sem oferecer a mesma tecnologia e a mesma qualidade da concorrência alemã, a Jeep se acomoda na demora dos governos norte-americano e, também, brasileiro para procrastinar a eletrificação de sua gama.

A diferença é que, lá, o presidente Joe Biden assegurou um investimento bilionário para a criação de uma rede com 500 mil pontos de recarga espalhados por todo o país, garantindo, nas suas próprias palavras, “que todos possam usá-la, não importa a marca do carro que se dirige ou o Estado em que se encontre”. Enquanto isso, por aqui não se vê a menor iniciativa do governo tanto para as questões regulatórias, quanto para as infraestruturais. “Se nossa legião de ‘off-roaders’ precisar de energia, antes de entrar na trilha, não haverá problemas porque a própria marca está instalando estações de recarga perto das áreas mais acessadas por nossos clientes”, conta Meunier. Aqui, a falta desses pontos é, hoje, um sufoco instransponível para os jipeiros que sonham com uma “eletrilhaficação”.

A falta de perspectiva de eletrificação da linha Jeep pode causar espanto, mas a oferta deve se adaptar à expansão da rede de recarregamento. Esta é a opinião da diretora executiva de insights da Edmunds, maior agregador do segmento automotivo nos EUA, Jessica Caldewell. “Não há dúvidas que o espírito aventureiro e a capacitação para ir a qualquer lugar são atributos que a marca terá que preservar, quando sua gama for composta apenas de EVs”, pondera a analista. Hoje, todos Renegade, Compass, Wrangler e Grand Cherokee vendidos na Europa são híbridos plug-in (4xe). Já na terra do Tio Sam, apenas o Wrangler e a nova geração do Grand Cherokee estão disponíveis nas versões 4xe.

Por aqui, o Compass é ofertado, deste maio, na sua versão 4xe, por salgadíssimos R$ 350 mil (o equivalente a quase 66 mil euros), 40% mais caro do que custa na Itália, de onde é importado – obviamente, vai ter gente colocando a culpa na carga tributária, como se uma viagem de cargueiro pelo Atlântico tivesse o condão de encarecer um automóvel em 19 mil euros. Fato é que, pelo menos nesta fase de lançamento, o modelo não nacionalizou a tecnologia híbrida plug-in, o que acende a luz amarela, já que nem o sistema flexível brasileiro equipa seu motor a combustão interna. “Por hora, os Jeep eletrificados serão importados”, afirmou o chefão da marca para a América do Sul, Alexandre Aquino. Para além disso e mais do que o preço astronômico, chama atenção o fato de o site local não ofertar mais as versões térmicas do SUV.

“À medida em que a marca avançar na virada da eletromobilidade, em que a rede pública de recarregamento se consolidar e em que os tempos de recarga diminuírem, em função da modernização dos EVs, dá até para imaginar os futuros modelos da Jeep vencendo a RubiconTrail da mesma forma como seus antecessores vêm fazendo, há décadas”, projeta a analista Jessica Caldewell, da Edmunds. Bom, a verdade é que, recentemente, um Grande Cherokee Trailhawk 4xe completou a famosa trilha sem nenhuma intercorrência e ainda restou energia em seu pacote de baterias para rodar mais 150 quilômetros. “Não duvido que as estações que a própria montadora vem instalando se tornem uma espécie de ponto de encontro para os jipeiros”, sugere o editor do “Kelley Blue Book”, renomado pesquisador e avaliador do setor automotivo, Matt Degen. “Afinal, aqui não é o – deserto do – Saara”, brincou.

O diretor de operações da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, garante que há planos para a nacionalização de um trem de força híbrido bicombustível, mas que isso só ocorreria em 2026. “O etanol é mais importante para o mercado brasileiro do que para outros países latino-americanos, mas o combustível vegetal começa a ganhar espaço na Índia, por exemplo”, disse Filosa à agência Reuters. De qualquer forma, ele afirma que o foco do desenvolvimento seria o próprio Brasil e, isso, “se tudo correr bem”. Não é preciso ter bola de cristal para entender que, quando e se a tecnologia 4xe for implementada por aqui, já estará defasada em relação à Europa – isso sem falar no fato de que o foco da Stellantis, com a nacionalização de um motor híbrido bicombustível, será as marcas francesas do grupo, Peugeot e Citroën.

De volta aos EUA, o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, confirmou no mês passado que serão lançados 25 veículos 100% elétricos no mercado norte-americano, até 2030. “Até 2038, seremos uma empresa neutra em carbono, mas, para além isso, queremos gerar mais de US$ 22 bilhões (o equivalente a R$ 112,4 bilhões) em fluxo de caixa industrial, ampliando nossa taxa de remuneração por dividendos para 25% a 30% e recomprando até 5% das ações em circulação da companhia, até 2025”, especificou o todo-poderoso que, apesar dos planos ambiciosos, viu os papéis do grupo caírem 8%, na Bolsa de Nova York. “Em 2030, teremos um portfólio global com mais de 75 EVs”, garantiu Tavares, sem mencionar, nem “an passant”, qual papel as subsidiárias brasileiras teriam neste arranjo.

Some a isso o fato de a nova direção da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estar entre a cruz e a espada, já que assiste à desindustrialização do setor sem ter um diálogo com o atual governo, de olho nas mudanças que podem ocorrer com a troca de mãos do poder. A chegada da chinesa Great Wall ao país, com sua estratégia comercial voltada para híbridos e EVs deixou as 26 empresas que compõem a Anfavea de cabelo em pé. “Não temos intenção de pedir subsídios, mas precisamos do governo federal para desenharmos políticas de longo prazo e reformas que impulsionem o setor”, declarou o novo presidente da entidade, Márcio de Lima Leite. Ele sabe que a perda de sinergia do Brasil com a cadeia produtiva global vai decretar o fechamento das plantas brasileiras.

Bom, na semana em que São Paulo ganhou sua primeira estação de recarga rápida (Shell Recharge) em um posto de abastecimento, fica evidente o verdadeiro abismo que separa o Brasil do restante do mundo desenvolvido, quando o assunto é eletromobilidade. Não temos regulação, não temos produção, não temos uma rede de verdade – em que pese o pequeno passo que se dá, na capital paulistana – e, o pior, os EVs importados em conta-gotas desembarcam no país com preços estratosféricos, muito superiores aos de seus mercados de origem. É como olhar para o presente e enxergar o passado colonial em que éramos exportadores de matérias-primas e importadores de produtos manufaturados. Em um mundo que dá voltas, parece que giramos, giramos, mas nunca saímos do lugar…