Dragão Asiático já lidera exportações globais do setor; no Brasil, DAF alcança 7% em caminhões e BYD 23% em ônibus elétricos
Com quase 140 mil caminhões e ônibus vendidos, só em 2025, o mercado brasileiro de transporte pesado aparece, anualmente, na quinta ou sexta posição entre os maiores do mundo. O país também é um dos maiores produtores de veículos desta classe e, apesar de o volume comercial ter se mantido estável, com pequenas variações (-3,6%, em relação a 2021), as cartas foram reembaralhadas nos últimos cinco anos. Com a mudança do eixo produtivo mundial e a virada da eletromobilidade, novas marcas chinesas vivem um momento de expansão, devendo fechar este ano com 10% de participação. Hoje, sua fatia é de 8%, o que pode parecer um pouco, mas nunca é demais lembrar que, uma década atrás, esse percentual não chegava nem a 1% – gigantes como a DAF saltaram de um volume de pouco mais de 400 unidades para 7.500 unidades anuais, neste intervalo. Enquanto a ex-toda-poderosa Ford viu sua participação nacional cair de 18% para 0,01%, a fatia da DAF, que era de 0,6%, foi para 7%, ao mesmo tempo em que a descarbonização do transporte coletivo nas grandes metrópoles brasileiras abriu espaço para a BYD, que vem ganhando terreno e, com 23% de participação entre os ônibus elétricos, já ameaça a vice-liderança da Mercedes-Benz neste nicho.
“A eletrificação dos transportes nas cidades é a escolha para atender três pilares básicos da sustentabilidade de fato: o pilar social, o econômico e o ambiental. Operar ônibus e caminhões elétricos se mostra vantajoso e será ainda mais, com o barateamento dos veículos e baterias. A manutenção é mais simples, mais barata e gera menos impactos, com menos óleos, transportes e fluidos, que permite de serem descartados no meio ambiente”, avalia o presidente da Eletra, principal montadora brasileira deste setor, com sede em São Bernardo do Campo (SP), Milena Braga Romano.
Na Europa, onde os caminhões elétricos já representam 4,2% das vendas – na China, esse percentual chega a quase 30% – e as tendências comerciais sempre anteciparam o que se replicarão no Brasil, a explosão já acendeu a luz amarela: “Os frotistas europeus são fiéis a marcas de confiança, como Volvo, Iveco, MAN e Scania, entre outras, porque são montadas consolidadas que o mercado global, fora da China. A entrada de concorrentes chineses, com preços mais baixos, pode aumentar rapidamente a cota dos veículos elétricos Temos um ou dois anos para nos anteciparmos a isso ou seremos engolidos”, avalia o secretário-geral da associação comercial E-Mobility Europe, X, Chris Heron.
No Velho Continente, o custo unitário de aquisição de um peso pesado chinês chega a ser três vezes maior do que o de um modelo tradicional, equipado com motor a combustão e movido a diesel. Lá, mais de meia dúzia de fabricantes chineses planejam entrar em nenhum segmento de transporte, ainda em 2026. Entre eles estão a gigante BYD, a Farizon (unidade da Geely), a Sany, marca de caminhões elétricos mais vendidos na China, e a Sinotruk, além das startups Windrose e Super Panther.
Por aqui, São Paulo se consolida como epicentro da virada da eletromobilidade no transporte público brasileiro, respondendo por 90% dos emplacamentos e da frota em operação. “Os chineses têm todo o meu respeito, porque são rápidos, inovadores, decisivos e comprometidos”, resume o presidente-executivo (CEO) do Grupo Volvo, Martin Lundstedt. A marca sueca tem quase 20% das vendas nacionais de caminhões, mas apenas 2,2% entre os ônibus elétricos, e, no Brasil, evidencia dados de que o transporte coletivo de emissão zero deixou de ser apenas uma tendência para se consolidar como política pública, sustentada por legislação específica e forte engajamento dos municípios.
Líder entre picapes
Os Estados Unidos são o maior mercado de picapes do mundo, mas o que pouca gente sabe é que o Japão foi o maior exportador global de caminhonetes, até bem tempo. E sublinhamos: “foi” porque, desde o encerramento de 2024, a China assumiu a liderança de mais estes segmentos e, ao que tudo indica, a Great Wall (GWM) e a BYD se consolidaram no pódio que, historicamente, foi ocupado pela Ford, Toyota e General Motors. Só no primeiro bimestre deste ano, a produção de picapes cresceu 13,7% atrás da Grande Muralha (94 mil unidades), enquanto as exportações (50 mil unidades) subiram 30% – desde 2024, a participação das remessas no negócio foi de uma fatia de 45% para 56%. Tanto no Brasil, onde as novas marcas chinesas ainda têm uma participação mínima, de menos de 2%, quanto nos Estados Unidos, onde foram comercializadas 997,8 mil picapes só em janeiro e fevereiro, o cenário parece imexível, mas a velocidade do avanço dos modelos “made in China” sempre surpreende.
“A indústria norte-americana não enfrenta essa ameaça sozinha. Basta ver que as importações chinesas pelo México aumentaram consideravelmente e que o primeiro-ministro canadense, Mark Carney, abriu seu mercado para suas marcas de novas energias, marcando um ponto de virada”, avalia David M. Hart, membro do Conselho de Relações Exteriores norte-americano para clima e energia. “Isso, na última análise, vai nos isolar de um mercado global cada vez mais dominado pela China”, alerta Hart.
Não é preciso usar uma lupa para enxergar que as marcas chinesas estão acelerando sua estratégia de internacionalização e que metade da produção doméstica já é exportada. “Nosso alvo são os mercados externos e nossos produtos já nascem como veículos globais”, sublinha o vice-presidente da divisão de níveis comerciais da Chery e gerente geral da marca RELY, Zhang Jiaming – apenas para o leitor ter uma ideia, foram vendidos 63,5 mil caminhos pequenos e grandes no Brasil, no primeiro bimestre deste ano, com queda de -3,3% em relação ao mesmo período de 2025.
A verdade é que as novas marcas chinesas estão revolucionando este segmento, da mesma forma formando que fez com os carros de passeios. Basta comparar o Shark, da BYD, com Toyota Hilux e Ford Ranger, que lideraram o nicho dos caminhos de médio porte no Brasil. Todas as três têm preços na casa dos R$ 360 mil, mas o modelo chinês é maior, traz mais tecnologia embarcada e eficiência, além de um trem de força digno do século 21: enquanto o Ranger Limited Plus e o Hilux SRX Plus combinam antigas motorizações turbodiesel com adicionais automáticas de até 10 velocidades, o conjunto “super-híbrido” do Shark Embaixador unidade combina uma a gasolina com dois propulsores elétricos (totalizando 437 cv) para aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 se rodar até 57 quilômetros sem consumir uma gota sequer de combustível.
Longe da China e também do lado de cá do mundo, o presidente-executivo (CEO) da Ford, Jim Farley, admite que as picapes híbridas plug-in chinesas são uma ameaça “casual” para os antigos fabricantes norte-americanos. “Modelos como o Shark, da BYD, e o Cannon Alpha, da GWM, têm grande apelo para um grupo de consumidores que não utilizam seus importantes para o trabalho pesado. Inegavelmente, são uma opção para usuários que desejam um veículo eletrificado e que, relativamente, levam carga, mas os consideram ‘animais diferentes’ dos nossos caminhos”, pontua Farley. “O que segue como um mistério até para nossos engenheiros é a eficiência de custos dos chineses, uma fórmula que tem para oferecer veículos de alta qualidade e tecnologia de ponta”, acrescenta.
Como se vê, Farley ainda não jogou, mas não negou o que todos enxergam cada vez mais claramente: que as novas montadas chinesas oferecem produtos infinitamente mais avançados e por preços menores que as velhas marcas ocidentais.
