Enquanto União Europeia flexibiliza metas com novas regras, fora da Comunidade Europeia, Reino Unido confirma que vai banir até os híbridos plug-in. Aqui, nada muda

Anteriormente, havia previsão de que apenas EVs e modelos movidos a hidrogênio, ambos com emissão zero, poderiam ser vendidos na UE, após 1º de janeiro de 2035, o que foi revisto; agora, redução de 90% em relação aos níveis de dióxido de carbono (CO2) medidos em 2021 – antes, a redução era de 100% – não se aplicará a cada automóvel ofertado, mas à média geral de toda a gama da marca – CRÉDITO – Imagem gerada por IA, com licença para uso editorial

Antes de qualquer coisa, é preciso sublinhar para o leitor que a flexibilização anunciada pela União Europeia (UE), que permite às montadoras seguirem ofertando modelos equipados com motores a combustão interna nos países que compõem o bloco, após 2035, não terá impacto algum no Brasil. Portanto, eu, você, nossos parentes e amigos seguirão suas vidas totalmente apartados do que se passa na Europa, da mesma forma como ocorre hoje. Apenas para evitar desinformação: anteriormente, havia previsão de que apenas EVs e modelos movidos a hidrogênio, ambos com emissão zero, poderiam ser vendidos na UE, após 1º de janeiro de 2035, o que foi revisto no apagar das luzes do ano passado, para admitir que fabricantes vendam híbridos leves e plug-in, bem como modelos a gasolina ou diesel, após esta data. Isso porque a redução de 90% em relação aos níveis de dióxido de carbono (CO2) medidos em 2021 – antes, a redução era de 100% – não se aplicará a cada unidade, a cada automóvel comercializado, mas à média geral de toda gama ofertada por marca.

“A questão é que as motorizações com maiores emissões, ou seja, aquelas que mais puxam a média para baixo, serão condicionadas a compensarem o ‘desconto’ dado pela flexibilização com uso de aço de baixo carbono na produção ou adequando seus propulsores para biocombustíveis e futuros combustíveis sintéticos”, detalha o comissário para clima e sustentabilidade da Comissão Europeia, Wopke Hoekstra. Além disso, até 2035, as montadoras poderão aproveitar os chamados “supercréditos” para EVs compactos (aqueles com até 4,30 m de comprimento), que contarão como 1,3 unidade dentro das quotas de cada marca, gerando um efeito cumulativo para a indústria em relação às metas de emissões do setor.

“Em relação aos comerciais leves e diante da dificuldade estrutural enfrentada pelos transportadores, a redução de 40% nas emissões em relação à medição de 2021 – antes, a redução era de 50% – é um benefício adicional”, pontua Hoekstra. “No campo da cadeia de valor, uma linha de crédito de 1,8 bilhão de euros – o equivalente a R$ 6,3 bilhões – vai estimular a produção local de células de baterias por empresas europeias, mediante financiamento sem juros. O pacote ‘omnibus’ ainda introduz uma nova categoria tributária para populares elétricos, garantindo maior competitividade para pequenos EVs produzidos na EU”, acrescentou, lembrando que não há previsão para retomada das emissões zero, a partir de 2040.

Posto isso, o leitor – pelo menos por enquanto e até segunda ordem ou nova flexibilização – deve desconsiderar todo tipo de previsão apocalíptica ou projeção cataclísmica veiculada como ‘fake news’. Até porque se, por um lado, as antigas montadoras européias ganham fôlego com o afrouxamento nas regras, num momento em que suas vendas estão sendo abocanhadas pelas novas marcas rivais chinesas (com automóveis muito melhores e mais baratos), por outro, a virada da eletromobilidade não tem volta e os efeitos da “folga” dada pela UE serão, meramente, paliativos.

Único caminho

“A eletricidade é o único caminho para o setor automotivo e a Polestar já disse ‘não’ aos motores a combustão interna. A flexibilização, ao invés de criar novos empregos e prosperidade a longo prazo, só dará sobrevida a uma indústria obsoleta. Mesmo assim, uma sobrevida de pouquíssimo tempo, enquanto a China avança”, avalia o presidente-executivo (CEO) da sueca Polestar, única marca europeia que só produz veículos elétricos (EVs) e que é controlada pela compatriota Volvo e pela chinesa Geely, Michael Loscheller. Para ele, o problema do mercado europeu não é a queda na demanda por automóveis de marcas europeias, mas a queda do prestígio e da confiança em relação ao produto que elas querem seguir vendendo cada vez por preços mais altos.

Prova de que Loscheller está mais do que certo é que o Reino Unido, que não faz parte da UE desde o Brexit, reforçou sua proibição da venda de carros a combustão, já em 2030, banindo híbridos leves e até os plug-in a partir de 2035. “Continuamos comprometidos em eliminar gradualmente todos os automóveis de passeio e comerciais leves que não tenham emissão zero”, assegurou a secretária do Departamento britânico de Transportes (DfT), Heidi Alexander.

E nunca é demais lembrar que o Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho está em vigor há cinco anos e que a previsão do art. 1º, alínea “a”, não foi alterada. Portanto, vale desde o Ano Novo a regra que obriga uma redução de 15% nas emissões em relação aos níveis medidos em 2021, tanto para automóveis de passeio quanto para comerciais leves. Da mesmíssima forma, segue inalterada a redução de 55%, a partir de 1º de janeiro de 2030. Vale lembrar que a UE tem estabelecida uma meta mais ampla de redução das emissões líquidas de gases de efeito estufa (GEE) para todos os setores de sua economia, de pelo menos 90% até 2040 (só que comparadas aos níveis de 1990), antes de alcançar a neutralidade climática, até 2050.

Questão de sobrevivência

Há dois meses, o CEO do Grupo Renault, François Provost, disse em um pronunciamento que ¼ dos engenheiros lotados no setor de pesquisa e desenvolvimento (P&D) da companhia se dedicam, exclusivamente, ao cumprimento de legislações cada vez mais rigorosas. “Precisamos dessa flexibilização”, justifica o chefão. “Temos híbridos plug-in e modelos de alcance estendido (EREVs) que nos aproximam da neutralidade, equacionando demanda, custos e questões regulatórias dentro de um novo cronograma para 2035”, acrescenta Provost, deixando mais do que claro que sua preocupação passa longe, anos-luz de distância, daquilo que é melhor (mais econômico) para o consumidor e (menos agressivo) para o meio ambiente. Para ele e para todos os CEOs das antigas montadoras, trata-se de uma questão financeira, de sobrevivência, na verdade do salvamento de quem está se afogando.

Mas a realidade é dura e nada flexível: “Será extremamente difícil, senão impossível, para a UE proteger as antigas montadoras de um declínio ainda maior, especialmente enviando sinais contraditórios sobre suas políticas comerciais. A Europa deveria aprender com a abordagem da Noruega, que planejou cuidadosamente sua transição energética e vem executando este plano de forma consistente, que oferece segurança jurídica para os investidores e incentivos convincentes para os consumidores”, pontua o economista alemão e diretor do Centro Europeu de Economia Política Internacional (ECIPE), Matthias Bauer. “Basta ver que, embora o mercado global de automóveis esteja crescendo, a posição relativa da Europa está se enfraquecendo. Os fabricantes europeus, agora, representam apenas 17% da produção global de veículos”, complementa.

Hoje, 36% da produção global do setor automotivo se concentra na China – note, que não estamos falando apenas de marcas chinesas, mas de transnacionais que também produzem na China, como a Tesla, que não só produz mais como vende mais no mercado chinês do que no norte-americano. Já a Alemanha, maior potência automotiva europeia e líder dentro da UE, desconcentrou seu poderio e, hoje, 70% de sua produção está alojada no exterior, com um quadro atual de grande dependência das cadeias de suprimentos da UE e de outros fornecedores internacionais.

“O futuro é elétrico, todos sabem. Apesar disso, os fabricantes europeus continuam altamente dependentes das vendas de veículos com motores a combustão, enquanto as marcas chinesas lideram com folga entre os EVs. Some a isso a grande mudança nas preferências do próprio consumidor chinês que, anteriormente, era bastante fiel às marcas europeias. Ocorre que, agora, os consumidores mais jovens e familiarizados com tecnologia estão cada vez mais orgulhosos de suas próprias marcas. As companhias europeias inovam muito lentamente, apegando-se a modelos de negócios legados. A menos que se readaptem, milagrosamente, sua posição no maior mercado mundial continuará se deteriorando”, finaliza Bauer.

Antes de salvar sua indústria automotiva, a Europa precisa resolver as incertezas políticas, pois os investimentos em novas tecnologias exigem compromissos de longo prazo. Na contramão do óbvio, as tomadas de decisões na UE têm sido erráticas. Regimes de subsídios instáveis, regulamentações de emissões inconsistentes e a incapacidade de fornecer incentivos claros para a inovação têm dissuadido o investimento. A indústria, como atividade de risco, precisa de clareza, não de ziguezagues desencorajadores.