“Nos distanciamos das necessidades e das preferências dos consumidores”, reconhece o CEO Antonio Filosa

O Brasil parece viver um eterno Carnaval e os resultados da Fiat, que fechou mais um ano na liderança do mercado nacional, escondem a gravíssima crise e o prejuízo colossal que a Stellantis – gigante ítalo-franco-norte-americana com sede na Holanda e dona da própria Fiat, da Jeep, da Peugeot e da Citroën, além de outras dez marcas – espera para o balanço financeiro de 2025. As perdas, estimadas em até 22 bilhões de euros (o equivalente a R$ 135 bilhões), são de tal magnitude que, no início deste mês, o presidente-executivo (CEO) Antonio Filosa veio a público adiantar aquilo que nem os mais pessimistas analistas projetavam: “Superestimamos o ritmo da virada da eletromobilidade e nos distanciamos das necessidades e das preferências dos consumidores”, justificou Filosa, que assumiu o cargo no final de junho do ano passado. “Analisamos todos os números para chegarmos neste montante e, agora, faremos uma reestruturação estratégica”, completou. Um dia após a declaração bombástica, as ações do grupo caíram 25%, fazendo com que a capitalização de mercado da companhia encolhesse 70%, desde o pico de valorização de 2024.

Por aqui, onde a Fiat é líder de mercado, tende-se a achar que o maremoto chegará como uma marolinha, mas 2025 registrou um recorde no envio de remessas de lucro para as matrizes e isso, pelo visto, não salvou a Stellantis do rombo – o problema é que estas remessas começaram a ser taxadas em 10%, desde janeiro, o que vai inflacionar os preços dos veículos novos em geral, ao mesmo tempo que enxugará os envios. No Canadá, a companhia cedeu o controle de sua joint venture para produção de baterias à sua parceira sul-coreana, a LG Energy Solutions, depois de contabilizar prejuízos de 700 milhões de euros (R$ 4,2 bilhões), e reservou mais de 4 bilhões de euros (R$ 24,5 bilhões) para contratos de garantia, já que “a perda de qualidade nos automóveis, atribuível a escolhas que não atingiram o nível esperado”, nas palavras do próprio Filosa, terá que ser corrigida por uma nova equipe de gestão.

Hoje, a Stellantis vale US$ 21,6 bilhões (o equivalente a R$ 132,5 bilhões), ou seja, menos do que o prejuízo anunciado e menos da metade da Ambev, que é uma empresa brasileira do setor de bebidas. Apenas para o leitor ter uma ideia, só na última quinta-feira, os papéis do grupo tiveram uma desvalorização de 4,4%, enquanto as ações da SsangYong subiram 7% – isso, sublinhamos, num único dia. “A companhia, simplesmente, cancelou o pagamento de dividendos para seus acionistas, em 2026”, conta o colunista da agência “Thomson Reuters”, ex-editor do jornal francês “Libération”, do “Le Monde, e da rádio pública francesa, a “Radio France”, Pierre Briançon.

Traduzindo, os investidores da Stellantis não só terão que “entubar” o prejuízo, como vão ficar sem remuneração neste ano – o que, na prática, dobra as perdas. “Embora dois terços da baixa contábil não envolvam desembolso de caixa, a empresa tem pagamentos direitos de 6,5 bilhões – o equivalente a R$ 40 bilhões – que vencem nos próximos quatro anos, isso enquanto o lucro operacional e o fluxo livre de caixa serão menores do que o previsto”, enumera Briançon. “Aproveitando a flexibilização das regulamentações sobre emissões, a Stellantis relança, discretamente, versões turbodiesel de pelo menos sete modelos, na Europa, escolhendo um caminho que pode mantê-la viva, mas que é irreversível”, pontua.

Diante do fato de a Stellantis entrar na contramão da virada da eletromobilidade e das incertezas sobre a capacidade de recuperação do grupo, naquilo que é classificado, na Europa e nos Estados Unidos, como um desastre estratégico e industrial, Antonio Filosa prometeu uma inflexão na curva de perdas, que se converteriam em ganhos, já a partir deste mês. “Temos 46 bilhões de euros – o equivalente a R$ 282 bilhões – em ativos líquidos no nosso balanço patrimonial”, destaca o executivo – a companhia também pode contratar 16 bilhões de euros (quase R$ 100 bilhões) de linhas de crédito bancário, recorrendo à “agiotagem”. A promessa, feita há 15 dias, ainda não se concretizou e, para completar, os já citados 6,5 bilhões de euros serão “liberados” para encerrar o balanço da “era Tavares” – o português Carlos Tavares, antecessor de Filosa, ficou na cadeira entre 2021 e 2024, quando renunciou ao cargo depois de embolsar mais de 100 milhões de euros (R$ 610 milhões) em salários e prêmios.

Além de culpar seu antecessor, Filosa divide a conta conjuntural com a virada da eletromobilidade. É que o grupo, formado pela fusão da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e da PSA Peugeot-Citroën, em 2021, tem nas marcas norte-americanas Jeep, RAM e Dodge – com seus motorzões a combustão interna – sua principal fonte de receitas. Sob a liderança de Tavares, iniciou-se a eletrificação da linha norte-americana, todavia, os incentivos para novas energias foram eliminados por Donald Trump, que também flexibilizou as obrigações dos fabricantes em relação à redução de emissões.

“Agora, a Stellantis está puxando o freio de mão, suspendendo suas versões híbridas plug-in e o lançamento de novos EVs para se concentrar em seus modelos mais lucrativos, principalmente nos Estados Unidos, onde espera aumentar rapidamente seus ganhos”, detalha a setorista Sophie Fay, que cobre o mercado financeiro e a indústria automotiva para o jornal “Le Monde”. No papel, essa guinada representaria mais da metade das perdas anunciadas e também chamadas, pomposamente, de “correção financeira” para não espantar os investidores. “A queda de curto prazo no mercado de ações estaria, então, dentro da estratégia de reestruturação”, completa a especialista.


Multas à vista!

No último mês de dezembro, a Comissão Europeia flexibilizou a meta de emissões para 2035, que obrigaria todos os modelos zero-quilômetro à neutralidade. Agora, apenas 90% dos veículos novos deverão ter emissão zero, daqui nove anos, mas a flexibilização impõe condições como o uso de aço “verde”, o lançamento de híbridos plug-in e EVs com extensores de autonomia. No entanto, há coisas que não estão sendo ditas: as regulamentações vigentes para comerciais leves impõe uma meta de eletrificação para 25% dos modelos novos, percentual que a Stellantis, com seus atuais 11%, está longe de alcançar. Em face disso, a companhia já reservou 500 milhões de euros (o equivalente a R$ 3,05 bilhões) para futuras multas, caso sua intensa pressão para mudanças também desta legislação específica não tenha sucesso.

“Enquanto outras montadoras optaram pelo desenvolvimento de EVs puros, as marcas da Stellantis optaram por projetos de modelos a combustão interna que também seriam disponibilizados em versões elétricas, híbridas leves ou plug-in, se protegendo das incertezas inerentes à transição”, cita Sophie Fay. “É provável que, dentro dessa estratégia, o grupo não tenha investido o suficiente na renovação de suas plataformas multi energéticas. Não há oferta, por exemplo, da arquitetura de 800 volts, que permite um carregamento muito mais rápido”, lembra ela.

O problema é que, descapitalizada, a Stellantis precarizará ainda mais seus produtos, se descolando cada vez mais das novas marcas chinesas, que estão anos-luz à frente em tecnologia.