Híbridos leves, plug-in e EVs crescerem 118% em abril; BYD passa a Volks e é líder de vendas no varejo

Imagem gerada por IA, com licença para uso editorial LEGENDA – Enquanto BYD (de uma fatia de 5,3% entre os carros de passeio, em 2025, para 8,4% neste ano), Chery (de 3,1% para 3,5%) e GWM (1,6% para 2,9%) viram sua participação crescer no mercado brasileiro, de 2025 para este ano, marcas como Toyota (de 8,1% para 6%), Jeep (de 5% para 4,2%) e Honda (de 4,5% para 3,9%) vão sendo engolidas, mês a mês, pelos novos titãs chineses

Os números do primeiro quadrimestre deste ano comprovam aquilo que a cegueira intelectual negacionismo teima em não enxergar: que o Brasil se consolida como a referência continental na virada da eletromobilidade. Entre janeiro e abril, os modelos eletrificados, com 137,9 mil unidades licenciadas em todo território nacional, responderam por quase 21% (20,9%) dos emplacamentos de carros de passeio (excluídos os comerciais leves), com a BYD liderando as vendas no varejo, no mês passado. Esta foi a primeira vez que uma marca chinesa alcançou a primeira posição no país, desbancando Fiat e Volkswagen, quando se exclui as vendas diretas para empresas e frotistas. Mais impressionante, a participação das marcas de trás da Grande Muralha subiu 2,3 pontos percentuais só no mês passado, chegando a 17% – em 2025, elas haviam fechado o primeiro quadrimestre com uma fatia de 8%. Híbridos leves, sem recarga externa, plug-in e EVs somaram 43,2 mil unidades em abril, registrando alta mensal de 118% sobre igual período do ano passado e acumulando um crescimento de 98% no quadrimestre.

Em termos gerais, o mercado nacional (soma de todos carros de passeio e comerciais leves) fechou abril com 237 mil unidades e uma queda de -8,1% em relação a março. Apesar disso, as 834,6 mil unidades registradas neste primeiro quadrimestre representam crescimento de 16,7% em relação a 2025. Aqui, o engajamento do brasileiro na virada da eletromobilidade é fácil de ser compreendido, porque, se excluirmos os modelos de novas energias da soma de carros de passeio, a alta entre janeiro e abril deste ano fica bem abaixo, na casa de 6,1%, percentual 16 vezes menor que o dos eletrificados.

“Conseguimos consolidar a virada da eletromobilidade, no Brasil”, enfatiza o presidente – reempossado em 14 de abril – da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e diretor de relações institucionais da Great Wall (GWM), Ricardo Bastos. “Vamos transformar o país em líder global em mobilidade sustentável. Os números do primeiro quadrimestre indicam que o Brasil pode chegar próximo de 300 mil modelos de novas energias em 2026, atingindo uma participação de mercado em torno de 30%, antes de 2030. Temos as melhores condições do planeta para alcançar esse objetivo e vamos conseguir”, projeta Bastos.


Trio alemão em baixa

Um fenômeno interessante é que, enquanto BYD (de uma fatia de 5,3% entre os carros de passeio, em 2025, para 8,4% neste ano), Chery (de 3,1% para 3,5%), GWM (1,6% para 2,9%), Omoda Jaecoo (de praticamente zero para 1,3%), Geely (de zero para mais de 1%) e GAC (de zero para 0,4%) viram sua participação crescer no mercado brasileiro, de 2025 para este ano, marcas como Toyota (de 8,1% para 6%), Jeep (de 5% para 4,2%), Honda (de 4,5% para 3,9%), Nissan (3,4% para 2,8%), Citroën (de 1,8% para 1,2%), Mitsubishi (1,1% para 0,7%) e Peugeot (de 1% para 0,7%) vão sendo engolidas, mês a mês, pelos novos titãs chineses.

Pior, o prestigiado trio alemão formado por Audi, BMW e Mercedes-Benz viu suas vendas caírem no primeiro quadrimestre deste ano, com destaque negativo para a Audi, que amargou uma grande retração de -70% (de 1.724 unidades, em 2025, para 509 unidades), bem maior que as quedas de 1,7%, da Mercedes-Benz, e de 4,1%, da BMW. Na prática isso quer dizer que a fidelização dos clientes destas duas últimas, especialmente e que, antes, se tinha como tão certo quanto o nascer do Sol, vai se esvaindo com o novo conceito de eficiência, a inovação e a competitividade das novas marcas chinesas.

O brasileiro, pelo menos aquele que tem condições de adquirir um zero-quilômetro de mais de R$ 150 mil, parece ter se dado conta de que o automóvel não é um investimento, mas um passivo e que, como tal, deve ser escolhido de forma a mitigar gastos inexoráveis. Há também um entendimento nascente de que conectividade e praticidade, além da economia, são infinitamente mais importantes no uso cotidiano que performance e o suposto status de marcas em franca, clara e irreversível decadência.