Antigos fabricantes amargam prejuízo de R$ 275 bi, enquanto chefões fazem fortuna

CRÉDITO – Imagens geradas por IA, com licença para uso editorial Futuro do setor já está sendo controlado pelas montadoras e empresas de tecnologia chinesas, em um grau muito maior do que muitas pessoas imaginam: em 2025, as marcas de trás da Grande Muralha responderam por 34,3 milhões das quase 96,5 milhões de unidades

A queda de conglomerados industriais e a falência de megacorporações, tidas como inatingíveis por qualquer tipo de crise, não é novidade para quem acompanha e estuda a economia global. Só em 2025, as montadoras ocidentais contabilizaram prejuízos de US$ 55 bilhões (o equivalente a R$ 275 bilhões), com a Stellantis (dona de Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e RAM, além de outras nove marcas) reportando perdas apavorantes de mais de US$ 26,3 bilhões (R$ 177,4 bilhões), enquanto a Ford informou um prejuízo de US$ 8,2 milhões (R$ 55,3 bilhões), o maior em 20 anos – as baixas contábeis de General Motors e Volkswagen, no caso desta segunda as perdas da Porsche se somam na equação, ficaram em US$ 7 bilhões e US$ 6 bilhões, respectivamente. Na maioria das vezes que um negócio começa a “fazer água”, as tentativas de resgate vão da mais resoluta ciência ao desespero e, para se salvarem do pior, a antigas companhias automotivas vêm tentando, por meio de joint ventures com as novas gigantes chinesas, adiar a capitulação, oferecendo para o algoz aquilo que mais brilha no próprio pescoço: uma rede de distribuição – vulgo, de concessionários – estabelecida há décadas e a fatia do mercado consumidor ainda maior do que a abocanhada pelos chineses (35%), espontaneamente – no ano passado, as marcas de trás da Grande Muralha responderam por 34,3 milhões das quase 96,5 milhões de unidades vendidas mundialmente e, até dezembro, quatro de cada dez automóveis produzidos em todo o planeta terão saído de fábricas chinesas.

O objetivo dos velhos fabricantes ocidentais, ao se juntarem com os novos titãs chineses, é acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos (EVs), reduzir custo e recuperar mercado, mas há um grande risco nessa manobra que está acelerando, na verdade, o efeito ‘bumerangue’, em que a marca tradicional perde seu poder de barganha para os orientais. “Os chineses sabem que, em médio prazo, não precisarão dividir sua receita com os parceiros moribundos. Os consumidores não são tolos e estão cada vez mais conscientes de que o modelo que compra é idêntico a outro, chinês, que custa significativamente menos. Hoje, eles já se perguntam por que pagar mais caro por uma marca ocidental em que o produto, o automóvel, é essencialmente chinês”, expõe o administrador, fundador da consultoria de mercado Dunne Insights, especializada no setor automotivo, ex-presidente regional da GM e ex-diretor geral de operações do J. D. Power na China, Michael Dunne.

De acordo com ele, o futuro das velhas montadoras ocidentais é mais do que previsível: “Primeiro, elas se tornam parceiras dos chineses; depois, elas passam a depender deles e, por fim, eles adquirem essas marcas ou, simplesmente, as substituem”, narra o especialista. Qualquer muar é capaz de enxergar que os parceiros chineses dessas joint ventures controlam a produção e dominam as cadeias de suprimentos, que, quando um titã chinês decide adquirir uma marca ocidental, ele estala os dedos e está feito – vimos isso acontecer com a Volvo (Geely), num piscar de olhos, e não seria diferente com a Fiat ou a Jeep. “Num futuro não muito distante, os antigos grupos se tornarão aquilo que mais temem: marcas e distribuidores que, na realidade, não fabricarão nada”, adverte Dunne.

Existe uma animália vocalizando a narrativa mentirosa de que a China vai dominar o mercado de veículos de novas energias (NEVs), enquanto as montadoras tradicionais manterão sua vantagem nos modelos a combustão, o que é uma grande desinformação. Em 2024, quase 80% dos 6,4 milhões de unidades exportadas – portanto, algo em torno de 5,1 milhões de unidades – pelo país correspondeu a de automóveis com motores a combustão interna. Já no ano passado, do total de 8,3 milhões de unidades exportadas pela China, 4,5 milhões corresponderam a modelos a combustão. “Os chineses dominam ambos os tipos de motorização e usam as exportações de modelos a combustão para ‘financiar’ suas ambições com os EVs, enquanto os antigos fabricantes ocidentais lutam para reduzir os prejuízos que têm em todas as suas operações”, pontua Dunne.

Então, quer dizer que as joint ventures que estamos vendo são, ao contrário da redenção das marcas ocidentais, a capitulação dos antigos grupos automotivos?

Dependência se aprofundará

CRÉDITO – Imagens geradas por IA, com licença para uso editorial Joint ventures com titãs chineses vão entregar marcas centenária de bandeja: negacionismo ocidental impede que seus CEOs enxerguem que, na China, não há separação entre empresas de tecnologia da informação e comunicação — como Huawei e Xiaomi — e o setor automotivo; elas estão diretamente envolvidas na construção da próxima geração de automóveis de alta tecnologia


As velhas montadoras fizeram uma escolha e optaram pela financeirização e pela conveniência da redução de custos, em detrimento do controle. Seus presidentes-executivos (CEOs) e suas mesas diretoras aprovaram joint ventures em que cedem 50% dos seus ganhos globais a parceiros chineses que, a partir de agora, possuirão escala de produção, tecnologia, estrutura administrativa e, cada vez mais, o reconhecimento de suas marcas em qualquer mercado do mundo. “O futuro do setor já está sendo controlado pelas montadoras e empresas de tecnologia chinesas, em um grau muito maior do que muitas pessoas imaginam”, sublinha o diretor administrativo e sócio da consultoria estratégica AlixPartners, Himanshu Khandawel. Aqui, é importante frisar que não se trata de uma disputa tecnológica, como o leitor pode ser levado a crer, mas de controle operacional, de comando e vai ser muito difícil para os antigos fabricantes escaparem da armadilha que, no fundo, seus próprios gestores criaram para si mesmos.

“As companhias ocidentais estão ‘terceirizando’ a administração para parceiros externos, enquanto os fabricantes chineses desenvolvem cada vez mais capacidade interna em relação ao que realmente importa, que é a gestão do negócio. Enquanto 41% das montadoras chinesas desenvolvem internamente seus sistemas essenciais, apenas 27% das montadoras europeias e 25% das montadoras norte-americanas centralizam esse conhecimento”, exemplifica Khandwel, citando a mais recente pesquisa da S&P Global Mobility. Os velhos fabricantes, em busca de eficiência a curto prazo, abriram mão da vantagem estratégica a longo prazo para a China e a dependência em relação aos chineses só se aprofundará. Dificilmente, alguma marca permanecerá verdadeiramente independente e, o que se projeta para o futuro, é que todas acabarão controladas por empresas chinesas.

Por qualquer prisma que se olhe, parece evidente que o conceito neoliberal de gestão dos CEOs à frente dos grandes grupos automotivos faliu, está falindo e irá falir companhias até mesmo centenárias. Quando implementaram um modelo que privilegia a financeirização ao desenvolvimento, transformando as montadoras em bancos e seus executivos, em verdadeiros xeiques, dando mais importância aos acionistas do que aos consumidores, os ventos que vieram da China trouxeram a tempestade perfeita. O ex-CEO da Stellantis, Carlos Tavares, chegou a ganhar US$ 39,5 milhões (o equivalente a R$ 197,5 milhões) em um único ano à frente do grupo que, concomitantemente, deixou numa das piores situações de que se tem notícia, desde a invenção da roda.

Agora, as mesas diretoras dos fabricantes ocidentais, que representam os acionistas ou os grupos de investidores com maior participação, começam a se dar conta de que os mesmos CEOs que vêm levando seu negócio à bancarrota e à suspensão do pagamento de dividendos ganham de cinco a 15 vezes mais que os gestores chineses, infinitamente mais competentes e eficientes em termos administrativos.

O malandrão Carlos Ghosn, por exemplo, que fugiu da cadeia japonesa se passando por um violoncelo, foi um dos CEOs mais bem remunerados do mundo: seu salário total, proveniente tanto da Renault quanto da Nissan, ultrapassava os US$ 15 milhões (o equivalente a R$ 75 milhões) por ano. Só no Japão, ele demitiu 21 mil trabalhadores e, desde que deu no pé, o valor de mercado da marca francesa caiu de quase US$ 48 bilhões para US$ 10,5 bilhões, enquanto o da marca nipônica derreteu de US$ 54 bilhões para US$ 7,7 bilhões – vale menos que a rede de farmácias Raia Drogasil. Só para o leitor ter uma ideia, a SAIC Motor, estatal chinesa que fechou 2025 entre as dez maiores montadoras do mundo, à frente da Ford e da Honda, com 4,51 milhões de veículos vendidos mundialmente e crescimento de mais de 12% (contra retração de 1,7% da Ford), paga 1,1 milhão de yuans (o equivalente a R$ 800 mil) anuais para seu presidente, Jia Jianxu – portanto, quase 19 vezes menos do que o foragido da justiça japonesa Ghosn ganhava.


Insistem em modelos a combustão

A chinesa Geely, por exemplo, faturou US$ 77 bilhões (o equivalente a R$ 385 bilhões), no ano passado, o que corresponde a menos da metade do faturamento da Ford, no mesmo período. A diferença é que, enquanto a companhia norte-americana registrou perdas estratosféricas e pagou US$ 27,5 milhões (o equivalente a R$ 137,5 milhões) em salários para seu CEO, Jim Farley, a Geely viu suas vendas subirem 39% e fechou 2025 com lucro – outra marca chinesa, a Chery, viu seus ganhos crescerem quase 35%. “As antigas marcas ocidentais passam por momentos difícieis”, avalia a consultora de veículos elétricos da Transport & Enviroment (T&E), uma das federações mais ativas na promoção do transporte sustentável, que congrega 73 organizações não governamentais de 24 países, Julia Poliscanova. “Elas enfrentam o aumento de tarifas nos Estados Unidos e não têm mais presença na China, mas insistem em priorizar os lucros de curto prazo vendendo carros com motores a combustão na Europa e em países emergentes”, avalia ela.

Não há como negar que as velhas montadoras ocidentais ainda têm uma engenharia capaz e suas marcas são muito conhecidas. “Mas a perda de competitividade é evidente e, da forma acelerada que ocorre, as janelas de oportunidade vão se fechando”, alerta o consultor e CEO da PETL, empresa que projeta e fabrica sistemas de energia, Andy Palmer. Com quatro décadas de experiência no setor, Palmer é ex-CEO da Aston Martin, ex-diretor de operações (COO) da Nissan. Quando esteve à frente da Aston Martin, ele concordou com um corte de 35% no salário anual de £ 1,2 milhão (o equivalente a mais de R$ 8 milhões) mais bônus que recebia, durante a pandemia, remuneração que, posteriormente, foi atrelada ao sucesso do plano de reestruturação e abertura de capital (IPO) da marca. Quando deixou a empresa, seu sucessor, Tobias Moers, aceitou um salário “menor”, de 850 mil libras (R$ 5,7 milhões).

Enquanto sugaram tudo e mais um pouco da marca britânica (a preferida de ninguém menos que o personagem James Bond, o Agente 007), a capitalização de mercado da Aston Martin caiu de US$ 4,95 bilhões para US$ 560 milhões – isso mesmo: hoje, a marca de calçados brasileira Grendene vale mais do que a lendária montadora inglesa. Recentemente, a Geely, que é o terceiro maior acionista da Aston Martin, com uma participação de 17%, e a Institutional Shareholder Services (ISS), empresa de consultoria de voto por procuração indicada pelos chineses, recomendaram que os demais acionistas rejeitassem a política de remuneração da empresa, citando que o atual CEO, Adrian Hallmark, tem salário “substancialmente alto, sem justificativa convincente”.


Dividendos suicidas e expansão

Nesta conjuntura, tem-se que os lucros vêm sendo abocanhados por CEOs e acionistas, antes mesmo de ser depositado nas contas das montadoras e, ciente disso, o consumidor – pelo menos aquele que não é retardado – parece indisposto a entregar o seu suado dinheirinho para salvar os velhos fabricantes e sua metodologia neoliberal da guilhotina. “Esse lucro a curto prazo é uma visão de negócios válida para CEOs cujos mandatos terminam em dois anos, mas é uma visão estúpida para empresas que desejam permanecer no mercado automotivo, até 2035”, desvela a consultora Julia Poliscanova , da T&E. Traduzindo para o leitor mais ingênuo: se você comprar um carro a combustão de qualquer marca antiga, estará, apenas e tão somente, garantindo salários nababescos para executivos estrangeiros e dividendos suicidas (de 8,8%, em maio de 2025, pela Stellantis) para investidores de companhias fadadas ao colapso, enquanto você banca seus jantares, suas mansões e seus iates em real – nessas horas, o brasileiro é uma pessoa que parece não ter amor próprio, porque cada euro, cada dólar embolsado por esta gente, demanda cinco, seis, sete reais de cada João, cada Maria e cada Antônio deste Brasil.

Não é por outra razão que as novas montadoras chinesas triplicarão sua produção na América Latina e na Europa, para 3,4 milhões de veículos, nos próximos quatro anos. “Essa grande expansão internacional representa uma mudança na estratégia dos chineses, que investirão alto em países como o Brasil como forma de reduzir o impacto da fortíssima concorrência interna no seu mercado doméstico, onde os preços do zero-quilômetro caíram até 20%, reduzindo suas margens de lucro. Aqui, elas pulverizarão as velhas marcas ocidentais, oferecendo veículos melhores, mais inteligentes e acessíveis –e isso, ganhando dinheiro, enquanto as antigas gigantes contabilizam perdas.

“Os menores custos e a maior velocidade das colossais montadoras chinesas continuam na liderança mundial. As concorrentes ocidentais precisam responder com uma abordagem implacável, tanto em relação aos atributos de seus produtos, de seus automóveis, como em relação aquilo que os novos clientes realmente valorizam”, detalha o colíder global da área automotiva e industrial da consultoria estratégica AlixPartners, Dan Hearsch. “Esses novos fabricantes planejam construir ou adquirir fábricas em pelo menos 16 países, sendo o Brasil apontado como um dos grandes pólos em uma pesquisa que ouviu 1.002 executivos do setor, de fornecedores e empresas de tecnologia. “Só a Stellantis indicou quatro unidades europeias que poderá vender ou compartilhar para reduzir a capacidade ociosa atual”, disse Hearsch.

No Brasil, a BYD assumiu a fábrica largada pela Ford, na sua fuga do país, e a Great Wall (GWM) reativou a planta de Iracemápolis (SP) que, na prática, só “fabricou” incentivos fiscais para a Mercedes-Benz. Para breve, a GAC (Guangzhou Automobile), em Catalão (GO) e Cajamar (SP); a Geely, em São José dos Pinhais (PR), dividindo espaço com a Renault; a Chery, produzindo modelos da Jaecoo e Omoda em Jacareí (SP), além de outras montadoras que divulgaram um plano de investimentos para o mercado nacional, vão depenar as velhas marcas que, hoje, sequer ficam coradas ao venderem automóveis reprovados nos “crash tests” do LatinNCAP – carros de passeio em que os ocupantes, num acidente a 64 km/h, têm mais chances de morrer do que de sair ilesos.


Envolvimento setorial

CRÉDITO – Imagens geradas por IA, com licença para uso editorial Futuro das velhas montadoras ocidentais é mais do que previsível: primeiro, elas se tornam parceiras dos chineses; depois, elas passam a depender deles e, por fim, eles adquirem essas marcas ou, simplesmente, as substituem; em poucos anos, os antigos grupos se transformarão em marcas e distribuidores que, na realidade, não fabricarão nada, serão parceiros moribundos


O brasileiro que gosta de automóveis e acessa informação de qualidade já se deu conta de que os velhos fabricantes ocidentais apostam em acordos tecnológicos e joint ventures para acessarem e produzirem componentes essenciais a uma nova geração de automóveis. Pessoalmente, não duvido de que muitos CEOs acreditam, de verdade, que estão passando os chineses para trás, quando assinam estes acordos, mas de fato estão assinando os atestados de óbito das companhias que dirigem, hoje, e vão simplesmente largar quebradas, amanhã, aproveitando nos anos seguintes as fortunas que juntaram. “As empresas chinesas seguem quaisquer políticas que lhe são ditadas, mas não se deve abrir as portas e dizer: ‘venham e fiquem com o que quiserem’. O preço de entrada é o compartilhamento e a inspiração em algumas novas arquiteturas de produtos, mas há que se preocupar com a competitividade, porque eles seguirão expandindo seus negócios como já têm feito, com uma grande vantagem estrutural”, frisa o fundador da consultoria Automobility Limited, Bill Russo.

Com uma experiência no setor que inclui 15 anos na Chrysler, passagens pela IBM e pela Harman, Russo é especialista na implementação de estratégias globais de mercado e produto. “As montadoras chinesas já estão na América Latina, estão por toda a Europa, com participações de mercado de dois dígitos. No Oriente Médio, têm participações de um dígito, que em breve chegarão a dois dígitos. Na Austrália, detêm cerca de 15% a 20% do mercado e o Reino Unido está se abrindo para EVs de marcas chinesas. O mundo está evoluindo e o maior ponto cego das antigas montadoras é tratar a eletrificação como uma grande disrupção, enquanto a verdadeira disrupção está na inteligência artificial (IA) e na conectividade”, projeta o especialista.

O negacionismo ocidental impede que seus CEOs enxerguem o elementar: que, na China, não há separação entre empresas de tecnologia da informação e comunicação — como Huawei e Xiaomi — e o setor automotivo. Elas estão diretamente envolvidas na construção da próxima geração de automóveis de alta tecnologia. Nem na Alemanha, nem nos EUA, nem no Japão e nem em nenhum outro pólo de produção e desenvolvimento, como o Brasil, aconteceu esta fusão de setores.

Enquanto Stellantis e Volkswagen, por exemplo, protagonizam debates intermináveis e infrutíferos sobre EVs e modelos equipados com motores a combustão, a China consolida a eletrificação e põe em prática uma segunda etapa, liderando a virada da eletromobilidade em nível mundial. “Os EUA, ao que tudo indica, se tornarão uma ilha de veículos movidos a combustão, fabricados por empresas que, simplesmente, não conseguem e não conseguirão competir internacionalmente, porque o resto do mundo terá cedido à próxima geração, ao ‘automóvel 2.0’. O grande desafio é chegar ao ‘automóvel 3.0’ sem ter dado o segundo passo. A linha de chegada ainda está longe e, para chegar lá, é necessário dominar IA e robótica, porque o carro do futuro será uma espécie de robô sobre rodas e é impossível produzi-lo sobre a arquitetura de um produto do século 20”, explica Russo.

Em relação às parcerias entre antigas gigantes ocidentais e novos titãs chineses, ninguém duvida de que estes segundos se adaptarão pelo tempo que for necessário para obterem vantagem competitiva, contando, inclusive, com o apoio governamental de trás da Grande Muralha para esta transição. As velhas marcas devem ter em mente que não há limite para incentivos públicos por parte da China e que a única vantagem das empresas americanas, europeias e japonesas é que elas já são globais. Portanto, é bom colocarem as barbas de molho, porque os mastodontes chineses irão aproveitar parte de sua expertise no desenvolvimento de soluções que possam ser vendidas internacionalmente e refinadas, localmente, para atender às exigências de cada mercado, até que sua data de validade expire. “Escolhes têm consequência”, lembra o administrador, consultor automotivo, ex-presidente regional da GM e ex-diretor geral de operações do J. D. Power na China, Michael Dunne. “Com base no que se observa, hoje, só nos resta esperar para ver qual das marcas ocidentais capitula primeiro”, finaliza Dunne.